為什么汽車行業動不動就“恐受波及”?
2020-03-05 10:31

為什么汽車行業動不動就“恐受波及”?

本文來自微信公眾號:autocarweekly(ID:autocarweekly),作者:Karakush


你永遠不知道下一口野味,會給生活帶來怎樣的變化。


比方說,買車的折扣可能會沒那么給力。


前些天,網上流傳一張華晨寶馬致經銷商的郵件截圖,大意是受到疫情影響,3月和4月的配額訂單將無法按時生產。


根據媒體經濟觀察網的報道,華晨寶馬解釋,推遲的原因主要是此前工廠因疫情停產,1、2月訂單積壓,需要轉到3月或4月進行生產。而3月和4月的部分訂單,就得取消原定的生產時間而順延,因此可能導致延期提車。


具體波及規模不明。但是按照截圖,3月除了已開始生產的訂單,其他全部要取消生產計劃;4月則按一定比例取消,涉及車型包括國產1系三廂版、國產3系長軸版、國產5系長軸版、國產X3。



與此同時,還有多家疑似寶馬經銷商人員發圖表示,因為供給不足,部分車型終端優惠會減少,價格會回調。


我們致電了上海三家分屬不同經銷商集團的寶馬4S店詢問情況,發現終端表現各有不同。以寶馬品牌最暢銷的5系為例(去年全年5系銷量占比約35.7%),530中配白色車款:


第一家店表示,運動套裝有現車,豪華套裝沒有,現在訂車提車時間在3月底4月初,折扣需要到店詢問。根據第三方網站數據,折扣在5萬元左右;


第二家店表示,有現車,折扣與第三方網站上顯示的力度差不多,折扣在6萬元左右;


第三家店表示,運動套裝有現車一臺,豪華套裝沒有,現在訂車需要等到5月生產6月提車,因為疫情關系沒有車,因此折扣政策可能也會隨之調整。


這是一個很有代表性的模型,告訴我們從行業到消費體驗,大概是一個怎樣的實現路徑。


根據新華社報道,2月17日,寶馬的沈陽工廠,也是其全球最大的生產基地,已經正式復工,近2萬名員工按計劃返崗。從銷售人員的說法看來,三者中最慢的情況,影響會觸及今年二季度。


大前提是,行業穩定向榮,供應鏈上各企業可以如期復工。


宏觀層面可以說毫無障礙,汽車是第一批被點名要恢復生產的行業。


2月25日,工信部印發了《關于有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》,提出要在確保疫情防控到位的前提下,推動非疫情防控重點地區企業復工復產,優先支持包括汽車在內的產業鏈長、帶動能力強的產業。


危情時刻,官方支持是第一生產力。根據澎湃新聞的報道,截至2月18日,中汽協調研結果顯示,汽車行業的復工率已超過了75%。



但是仍舊有需要跨越的其他門檻。


一方面,復工并不意味著立即全線恢復,并且還要面對停產期的缺口。


就大盤來說,根據國家統計局2月29日發布的數據,全國工業生產2月份大幅下跌,制造業PMI(采購經理指數,反映制造業整體增長或衰退)只有35.7%,遠低于1月的50.0%。


事實上,過去一年,中國每個月的PMI大多在50%上下(順帶一提,PMI的榮枯線也是50%,說明去年我們干得還不錯)


據BBC統計,這個2月是自2005年中國官方公布PMI指數以來出現的最低值。即便在2008年~2009年經濟危機時,中國的PMI也能維持在47%。


而汽車行業是受影響最大的行業之一,PMI落至30.0%以下。



另一方面,局部困頓不容忽視。


湖北省規定的各類企業復工時間,不得早于3月10日24時,因此目前湖北地區汽車及零部件產業均處于停滯狀態。


而目前湖北省規模以上的汽車零部件企業有1300多家,占全國約十分之一,供應范圍不僅跨省,還跨國。已經有國際企業因此暫停了海外工廠的生產。


疫情對全球汽車工業的影響正在逐步顯現,許多業內人士和投研機構都表示非常擔憂。


業外人士或許會覺得我們像是一群被水濺到的老母雞,在大驚小怪。因為長遠來看,被打濕的羽毛很快會干,隨著全面復產,所有問題都將不成問題。


但是對于行業中人而言,困難一個月也是實實在在的困難。時間或許短暫,但是打擊面廣,并且很多方面來說,程度不可預測,同時又不可避免。


為什么汽車行業那么脆弱?


如果理一理過去十幾年的工業史,你會發現汽車業動不動就“恐受波及”。


造成這種局面的原因,首先是全球化。只是這一次中國率先站上了暴風中心。中國是制造大國,這樣的結果不難預見。


分享一個有意思的跨界冷知識,由于中國工廠停擺,美國新娘也許會很不高興。中國是最主要的婚紗供應國,根據CNN商業的報道,全球有80%的西式婚紗是在中國生產的。生產婚紗需要一支高水平的工人隊伍,來完成釘珠刺繡等細節,一件復雜的婚紗工時會要100小時。


這還不屬于優先恢復的行業。所以業內預計即將到來的夏季婚禮旺季(基于6月新娘傳統)將出現嚴重的婚紗短缺。


汽車行業要比婚慶行業更復雜一些。但是共同的前提是,中國在世界經濟生態體系中的地位在近些年有巨幅提升。


所以現在帶給世界的影響,和2003年SARS時期不可同日而語。中國和世界其他地區的貿易份額增加了一倍以上,許多行業對中國的依賴程度非常高。


根據新華網的報道,韓國車企的線束零部件,有87%來自中國。比如主要線束供應商韓國京信,在江蘇和青島的四家工廠,受到疫情影響工人返工不足,無法及時跟上供應節奏,導致現代汽車在韓國的諸多工廠陷入停擺。后者近半數的汽車電子系統線束是由京信提供的。


相似的情形以前發生過,比如2011年日本311大地震。對日本本土企業和生產力的暴擊自不必說,全球汽車工業也因此經歷了被斷貨支配的恐懼。


根據美國國會研究處2011年的一份研究報告《汽車供應鏈:日本地震和海嘯的影響》(The Motor Vehicle Supply Chain: Effects of the Japanese Earthquake and Tsunami),最開始反應的是車漆。



默克化工有一個獨家的Xirallic顏料,有獨特的閃光效果,非常受到車企追捧,福特、克萊斯勒、大眾、寶馬、豐田、通用都有使用,然而全球只有日本福島的一家工廠生產該顏料。


地震后,克萊斯勒因此暫停供應10種車身顏色,福特則到三四個月之后才恢復生產黑色和三種紅色的車型。


更嚴重的是日本電子芯片斷貨,多家德國、美國車企不得不暫停生產。比如瑞薩,是當時全球最主要的汽車芯片制造商之一,其遭受地震破壞的一家工廠,供應了全球近40%的汽車微控制器。


其他受災的芯片供應商還有松下、東芝、日立,也是牽一發而動全身。比如日立生產的質量流量傳感器,是發動機控制單元的必備零部件,地震后立即短缺,導致通用汽車不得不暫時關閉了其位于洛杉磯的什里夫波特工廠。


那次也影響到了中國,主要是日系合資車企。根據當時新華網的報道,地震之后,豐田所有在華工廠的開工率限時調整為平時的50%,極端情況下壓到30%,并把高溫假從7月提前到5月上旬;東風日產則從4月開始不再加班,恢復正常節奏,充分利用庫存,延緩日本進口零部件供應短缺的壓力。


無論是2011年,還是今天,都暴露一個問題:雖然足夠全球化,但是并不夠多樣性。產業仍舊相對集中在特定的一部分人手里。



第二,鏈長敞口雜。


能夠駕馭長而復雜的供應鏈,是汽車產業引以為傲的一項門檻。舉例來說,根據德國巴登-符騰堡州銀行的研究,戴姆勒的汽車零部件就依賴著3500多家供應商。意味著理論上你有3500多個風險敞口。


成熟的企業都有一套常規的風控體系,足以應付日常風險。


一般來說,大多數企業會將風險管理集中在那些支出高、影響大的供應商上。大體上實現可防可控。


比如汽車座椅或者儀表板,貴,但是很能動搖購買決策和體驗。這些就屬于值得密切關注的“戰略性零部件”,并且非常符合二八定律,占采購支出的80%,占數量的20%。


但是由于鏈條太長,端到端的能見度幾乎為零。換句話說,幾乎沒有人完全了解誰在給你的直接供應商提供零件,而這些有可能成為無法掌握的隱形風險。一旦碰到突發性意外,或者像眼下這樣的全國性問題,你不知道傷害會以怎樣的方式向你襲來。


一個例子是2012年3月,德國化工巨頭贏創在德國馬爾的工廠發生爆炸。它是全球工業用樹脂的主要供應商,好像和汽車半毛錢關系沒有。但它的產品中包括一種叫尼龍-12的材料,廣泛應用于制造油箱、制動部件等等。



爆炸導致尼龍-12全球供應量減半,花了六個月才重新開始生產。過程中,最先受到沖擊的是車輛流體系統供應商,比如TI Automotive,再經此對北美和歐洲車企產生影響。


當時,在美國引發了約200名車企和供應鏈代表齊聚底特律,共同商討對策,換供應商,找替代品,或想辦法延長手里的庫存使用時間。


第三,精準而牛逼。


車企為了降本增效,真的想出了很多高明的操作,比如精益生產這種策略。你不需要那么多庫存,也就不需要太高的倉儲成本;相應地,供應鏈中斷時,零部件跟不上,制造會隨之迅速停止。


此次的反應就非常典型。第一家在中國之外停工的工廠,就是現代汽車的蔚山工廠。此后較早一批受中國零部件斷供而停產的,包括日產的日本九州工廠、雷諾的韓國釜山工廠、FCA的塞爾維亞Kragujevac工廠、通用的韓國布坪工廠。



基本上都在日韓。


路透社對京信的分析,或許也可以套用在其他日韓停產工廠上。由于地理上毗鄰中國,這些車企非常依賴即時供貨,不像其他車廠必須維持較高的安全庫存量。運輸周期更長、中間變數更多的車企,則會傾向持有一定的庫存以防萬一。


由此《哈佛商業評論》預計,最差的時刻尚未到來,疫情對全球供應鏈的影響,可能會在3月中旬達到頂峰。屆時,美國和歐洲數以千計的企業會減產或暫時停產。


根據他們的測算,通常來說,庫存量在15天~30天,疫情爆發前恰逢中國春節,熟門熟路的企業會再多囤一周庫存。因此,大多數公司的庫存覆蓋2周~5周的需求,具體取決于企業的供應鏈策略。


再加上運輸方面的延宕。走海運到美國或歐洲,平均需要30天。如果按中國工廠在1月25日前停止生產,最后一批貨物在2月的最后一周到達。而后續制造由于疫情還沒跟上,尤其是那些嚴重依靠中國生產零部件或原材料的企業,3月中旬或許是個節點。


為什么汽車行業一直脆弱?


雖然“清盤”性質的大事件發生概率極低,但是過去十年內也不是沒有發生過。為什么我們就是無法避免這種重復性脆弱?


或者換個問題,如果不幸再發生一次,我們是否有辦法擺脫全球車企受到波及的宿命。


很可能,是不行的。


比如說,一個很基本的風控問題,別把雞蛋放在一個籃子里。在正常的日子里,也是很難實現。


拿日本來說,地震之后他們加快了企業向外的速度。事實上,日企本來就有分散經營和生產的特征,這也是他們在震后恢復迅速的原因之一。但是,對于產業鏈重點前端的把控,并沒有挪出日本本土,并且具備相當的話語權。


以半導體芯片來說。


根據機械工業信息研究院戰略與規劃研究所的介紹,日本是全球最大的半導體材料生產國,在半導體材料里長期保持絕對優勢,生產半導體芯片需要19種左右的必須材料,缺一不可,且大多數材料具備極高的技術壁壘。而日企在14種重要材料方面,均占有50%以上的份額。


去年日韓貿易戰,日本對韓國采取出口管制3種半導體關鍵原材料。據新華社援引韓媒報道,韓企對日本這3種材料的依賴度分別高達91.9%、93.7%和43.9%。


像這樣的安全戰略疊加技術獨占,相關企業是很難分散風險的。要么尋找替代方案,要么自己干,哪個都不是很容易。


對很多企業來說,中國供應鏈也是無法替代的。


不過從另一個角度而言,中國所具備的制造知識縱深,以及可以撬動的規模和資源,你是無法從其他地方獲得的,至少在消費者愿意承受的價格范圍內不行。這是如今很多供應鏈集中在此的一個歷史原因。


從商業護城河的角度來說,沒有太多高下之分。獨屬性的牢靠度,取決于復制壁壘的高度。其實也差不多。


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